A capital do Vale do Juruá relembra seus heróis e espreita um novo ciclo de desenvolvimento compatível com a preservação do maior tesouro ambiental do planeta. Seria a hora de pensar seriamente numa "Ferrovia do Pacífico"?
CRUZEIRO DO SUL - Hoje é 28 de Setembro, data em que o povo cruzeirense celebra uma história vitoriosa de resistência e luta sobre o isolamento geográfico, a história da construção de uma das cidades mais importantes e estratégicas da Amazônia brasileira. Em 1903, depois da incorporação do Acre ao Brasil pelo tratado de Petrópolis, o novo território foi dividido em 03 departamentos autônomos, subordinados diretamente ao Governo Federal. Eram eles: Alto Acre, Alto Purus e Alto Juruá. O feriado que se comemora hoje relembra a assinatura por Thaumaturgo de Azevedo do Decreto 4, em 28 de Setembro de 1904, autorizando a transferência da sede do governo municipal para o local onde hoje situa-se a "capital" do Juruá.
A conquista do deserto ocidental
Como pôde uma região tão isolada resistir e desenvolver-se, tornando-se uma peça-chave na geopolítica do extremo oeste brasileiro? Ao longo desse século de história, o Vale do Juruá subordinou-se politicamente a Rio Branco, capital do Território e posteriormente do Estado do Acre. Geografica e economicamente, no entanto, a nutrição que garantiu o crescimento da antiga Cruzeiro do Sul e suas vilas - principalmente Humaitá (hoje Porto Walter), Thaumaturgo e Mâncio Lima - foi provida por densas raízes que desciam o Rio Amazonas, até Manaus, Belém e mais além. Durante a Segunda Guerra Mundial, o presidente Getúlio Vargas estimulou fortemente a migração de nordestinos, especialmente cearenses, para o extremo ocidental da Amazônia que era rico em seringueiras. Os soldados da borracha então vieram aos milhares, produzindo não somente a riqueza que impulsionou o crescimento de Cruzeiro do Sul, mas também ajudando a garantir aos exércitos aliados um volume incrível de látex que foi um fator importante na vitória contra os nazistas na Segunda Guerra.
BR-364: o sonho de JK enfim no horizonte
Com sua história singular e estando situada no extremo ocidental do Brasil, Cruzeiro do Sul e região têm um lugar especial na concepção de unidade e integração nacional. Na início da década de 1960, o presidente Juscelino Kubitschek decidiu ampliar a BR-364 - uma rodovia que tem sua origem no interior do Estado de São Paulo e na época chegava até Cuiabá - levando a estrada até Rondônia e Acre. Do lançamento do projeto por Juscelino até a sua iminente conclusão, que acontecerá pelo asfaltamento do trecho entre Sena Madureira e Feijó em algum momento dos próximos 2 anos, muita água passou por debaixo da ponte. Durante a ditadura militar e além, a BR-364 foi gradualmente ganhando terreno sobre a Floresta Amazônica. Ao passo que cortou Rondônia ao meio, a estrada também trouxe consigo a sombra das espinhas de peixe e o desmatamento mais rápido da história, além de muitos migrantes do Centro-Sul do Brasil buscando na fronteira em abertura oportunidades de fazer a vida no Norte. Em 1987, época em que o trecho entre Porto Velho e Rio Branco estava sendo asfaltado, o líder seringueiro Chico Mendes participou de uma conferência do BID em Miami com o objetivo de sensibilizar os investidores internacionais sobre o grande impacto ambiental da estrada. Chico Mendes deixou claro que os índios e os seringueiros não eram contrários ao asfaltamento: “Somos favoráveis, sim, desde que haja uma política de preservação da floresta, que incentive a agricultura e que impeça a concentração da propriedade da terra nas mãos dos latifundiários", declarou o líder seringueiro.
Da maneira similar, a população do Alto Juruá não se opõe ao asfaltamento da estrada. Muito pelo contrário, a entrega de ligação direta e contínua com a capital do Estado e com o restante do país é o fato mais esperado da década. Assim sendo, só nos resta avaliar até que ponto aquelas condições colocadas por Chico Mendes ao BID foram efetivamente respeitadas. De lá pra cá, é incostestável, os povos da floresta tiveram muitos ganhos efetivos. Por outro lado, também é evidente que a sombra da devastação acompanhou a BR-364 no Vale do Acre. Se estivesse vivo, como Chico Mendes avaliaria a situação?
Por uma Ferrovia do Pacífico: eficiência, economia e planejamento que integra progresso e preservação ambiental
Se, por um lado, a conclusão da BR-364 representa o fechamento de um ciclo histórico de desenvolvimento de meio século, oxigenando a integração nacional por uma artéria rodoviária que corta o país desde São Paulo até o Vale do Juruá, já começa a se tornar evidente que o povo cruzeirense e toda a região sonham com passos bem mais largos. Uma maior autonomia econômica, anseio histórico do Vale do Juruá, depende criticamente de uma ligação permanente com a região de Ucayali, no Peru. Os esforços atualmente se concentram em garantir uma ponte aérea entre Cruzeiro do Sul e Pucallpa, que é um passo acertado e necessário no caminho que colocará o Juruá na rota do Pacífico. Em longo prazo, é necessário um projeto mais amplo para encaminhar o que será inevitável. Ninguém espera que Porto Walter e Marechal Thaumaturgo permaneçam eternamente inacessíveis por via terrestre. Tanto isso é verdade que o decreto que criou o Parque Nacional da Serra do Divisor, em 1989, já prevê e autoriza a construção de uma estrada que cortará o Parque. Pode demorar mais 10, 20 ou 30 anos, mas esse dia chegará.
Assim sendo, a pergunta que fica para os políticos do futuro é: no eixo de integração Juruá-Ucayali, por que insistir no modelo rodoviário, que tem um impacto ambiental severo e praticamente inviabiliza o planejamento do processo de desenvolvimento, com frentes de ocupação e crescimento demográfico se espalhando aleatoriamente ao longo da rodovia e causando uma enorme e inútil destruição dos recursos florestais? Em muitos países, como em praticamente em toda a Europa, a construção de um sistema ferroviário inteligente foi um fator-chave para que se chegasse a um nível de desenvolvimento e integração interegional únicos. Os trens transportam pessoas e produtos de forma muito mais econômica e as ferrovias são mais baratas de se construir. Além disso, do ponto de vista ambiental, a implantação de um sistema ferroviário permite um planejamento muito mais eficiente - o crescimento demográfico ficará restrito a pontos específicos, sem causar destruição desordenada da Floresta, com a exploração ilegal de madeira e minimizando os impactos culturais sobre os muitos povos indígenas que habitam a região.
Mas os argumentos definitivos em favor de projetar, em médio e longo prazo, uma "Ferrovia do Pacífico" são, sobretudo, econômicos: o charme de uma ferrovia atravessando o coração da Floresta, na exuberante Serra do Moa, e levando os turistas para Pucallpa, uma interessante cidade na Amazônia peruana, onde por um preço bastante acessível se pode pegar um vôo de qualidade para Lima ou Machu Pichu, habilitariam o Juruá a apresentar-se como o portal de uma rota turística única. E a devastação ambiental evitada por um empreendimento de mais baixo impacto, como a Ferrovia do Pacífico, se coloca como imperativo nesse momento da História em que os mercados começam a valorizar a Floresta em Pé, com mecanismos de compensação financeira que tendem a pagar cada vez mais a indivíduos e comunidades que contribuem ativamente na luta contra o aquecimento global.
(Reportagem: Rafael Galdini)
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